Como passista, a prefeitura pedala

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Em campanha vale tudo, ir a comunidade carente, ruas esburacadas do bairro, comícios, discursos, retóricas, mentiras. Vale, vale tudo! Em 2012, quando o nosso atual prefeito estava em campanha, foi bastante apelativo para conseguir os votos de um número que vem crescendo na cidade – um pessoal que preferiu abandonar o trânsito dos carros, o atraso dos ônibus e se recusa a esperar um táxi (que possuía até este ano a mesma frota desde a década de 1970).

Os cicloativistas vêm com força na província, não com uma força holandesa (veja o box), mas querem mais espaço, querem ser ouvidos.E para conquistar esse eleitorado o nosso prefeito prometeu tomar a posse de bicicleta, está bem, mas e daí? Sabendo que é pouco prometeu outras coisas...

21 de outubro de 2012 era um domingo, Gustavo Fruet decidiu fazer um passeio ciclístico pelo centro de Curitiba para angariar votos, prometeu 300 km de ciclofaixas e ciclovias (entenda as diferenças no box) na cidade. Porém, pouco ou quase nada se fez. Inclusive o prefeito vai ter que pedalar um pouco mais uma vez que o governador Beto Richa deu uma de velocista e saiu na frente: sancionou a Lei 17.385/12, a qual oficializa setembro como o “Mês da Bicicleta no Paraná”.

Estamos ligados que criar passagens para ciclistas não se faz da noite para o dia, leva tempo, planejamento, política educacional, há de incentivar os curitibanos a pedalar. Para isso, o prefeito, depois de eleito com o voto dos cicloativistas e além mais, delegou ao Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) o projeto de um Plano Diretor Cicloviário, que por sinal está pronto. O coordenador do plano, Antonio Miranda, atendeu à reportagem da Ideias, apresentou e explicou como funcionará o processo de implantação dos 300 km prometidos.

Modelo de um dos 25 paraciclos que serão instalados

Modelo de um dos 25 paraciclos que serão instalados

Não são 300 km de ciclovias ou ciclofaixas, são 300 km de vias cicláveis, sendo 90 km de ciclorrotas, 80 km de vias calmas, 130 km de vias cicláveis (ciclovias, ciclofaixas e passeios compartilhados – veja o box para entender as diferenças), com um investimento estimado em R$ 90 milhões e conclusão do projeto até 2016, esclareceu Miranda. Já era, de acordo com o plano, para estarem instalados desde o ano passado 25 conjuntos de paraciclos (veja imagem), mas a prefeitura ainda está devendo essa. A via calma da Avenida Sete de Setembro ficará pronta ainda este ano, provavelmente até a Copa. De acordo com a assessoria de imprensa do Ippuc, “a velocidade máxima permitida para carros e motos é de 30 km/hora. Para tanto, além de ampla sinalização horizontal e vertical, haverá a instalação, a cada 60 metros, aproximadamente, de amplas lombadas que obrigam os veículos automotores a reduzir a velocidade. Os ônibus permanecem circulando nas canaletas exclusivas. O custo da obra está estimado em cerca de R$ 1,8 milhão”. Além disso, as vias cicláveis da Marechal Floriano, Linha Verde Sul e Av. das Torres estão em obras.

As pesquisas realizadas pelo Ippuc em parceria com a Organização Não-Governamental CicloIguaçu concluíram que nos locais onde há vias cicláveis diminui significativamente o número de pessoas que usam as canaletas (veja o gráfico), portanto a via calma da Sete – que vai da Praça do Japão à rua Mariano Torres, a tomar 6,3 km – evitará acidentes entre ciclistas e ônibus e também humanizará mais o trânsito, pelo menos é no que acredita o projeto que custará R$ 1.518.300.

Av. Sete de Setembro, lugar onde serão instaladas as vias calmas

Av. Sete de Setembro, lugar onde serão instaladas as vias calmas

Perfil

As informações cedidas pelo Ippuc também mostram que mais da metade das pessoas usa as bicicletas todos os dias (52%), 67% usa a trabalho, 15% para lazer, 9% vai estudar de bike e 8% para diversas funções. O uso inconstante alto (28% não tem regularidade no pedal) pode significar uma falta de incentivo público, ou seja, se fizerem o caminho, os ciclistas virão. E 91% são homens. A maior parte da origem e do destino do deslocamento parte do centro da cidade, 23% e 20%, respectivamente (veja no gráfico as outras localizações, todas referentes ao ano de 2013).

Hoje Curitiba tem 127 km de vias cicláveis, segmentadas e muitas vezes levando do nada ao lugar nenhum. Quando surgiu em 1977, o objetivo não era o modal de transporte, foi criada para lazer, por isso que a maioria das ciclovias está próxima ou dentro dos parques. Nós fomos a primeira capital do país a instalar o sistema cicloviário, no entanto a pouca manutenção e atenção às necessidades fizeram com que ficássemos pra trás no cenário nacional. Atualmente o Rio de Janeiro lidera como a cidade que é mais amiga do ciclista, a ter mais que o dobro em quilometragem, são 305; segue em extensão Brasília, com seus 161 km; e depois que aparecemos em terceiro lugar. As 27 cidades que possuem mais quilômetros de ciclovias totalizam 1.755 km, uma média de 65 km por cidade, a fonte é do Transporte Ativo, de março deste ano. Outro fator que pode dificultar a pedalada é o número de carros na rua, é um carro para menos de dois habitantes (1,8), torna-se desleal a disputa de espaço. (No dia em que esta reportagem foi fechada um ciclista de 64 anos morreu na hora, ele foi atingido por um carro na Av. Victor Ferreira do Amaral quando tentava atravessar na faixa de pedestres.)

Portanto, promover bicicletadas num domingo fica fácil para ocupar espaço, tomar posse no primeiro dia do ano sendo que a cidade está às moscas e ainda com um corredor de ciclistas a abrir caminho também não parece muito difícil, agora a labuta diária, da vida vivida, ter que disputar espaço com 1.015.455 de automóveis (número de dezembro de 2013), sendo que temos apenas 127 km exclusivos para os ciclistas, cuja conexão é pouca, ou quase inexistente, aí fica mais complicado. Gustavo Fruet não é o absoluto responsável, é o interino. A notícia de que os 25 paraciclos deveriam estar postos até 2013 e ainda não aconteceu nada, cria dúvidas se 300 km de estrutura cicloviária estarão à disposição dos cidadãos curitibanos para daqui dois anos.

 

Holanda, o exemplo
Estacionamento de bicicletas em Amsterdã

Estacionamento de bicicletas em Amsterdã

O exemplo de eficiência cicloviária é a Holanda, não só Amsterdã, mas o país todo é carimbado pelas magrelas, a primeira ciclovia data de 1885, em Utrecht, porém a tradição do uso das bicicletas não é secular, o número ascendeu na segunda metade do século XX.
A recuperação do pós-guerra deu aos holandeses um aumento de 222% de 1948 a 1970 na média salarial, permitindo durante esse tempo a compra de bens mais caros, como automóveis. No final da década de 1950 já via um grande fluxo de veículos nas ruas e estradas holandesas. Em 1971 foram perdidas 3.300 vidas em acidentes, sendo 400 crianças. Jardins e praças tornaram-se estacionamentos e edificações foram destruídas para a abertura de ruas.

O protesto da nação holandesa em conjunto com a crise financeira, principalmente por causa do petróleo, levou a uma remodelação da política pública voltada ao deslocamento, os números de mortes assustavam os holandeses, crescia cada vez mais o uso do carro. No ano de 1957 a distância percorrida era de 3.9 km, em 1975 subiu para 23.2 km. Por isso que na década de 1970 a construção de ciclovias cresceu quase 60% em Haia e 75% em Tilburgo.

Hoje são mais de 30 mil km em ciclovias. No ano de 2010 morreram 14 crianças em acidentes e a Holanda está com problema de estacionamento para bicicletas, uma vez que o número das magrelas supera o de habitantes.

 

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Entenda as diferenças

Ciclovia: via segregada por mureta, meio-fio, grade, blocos, etc., etc., destinada exclusivamente às bicicletas. Pedestres e veículos automotores não são permitidos.

Ciclofaixa: via exclusiva para ciclista, porém não há o isolamento físico como na ciclovia. A ciclofaixa se apresenta no mesmo nível que a via de tráfego dos veículos, com sinalização horizontal (no asfalto) e podendo ter olhos de gato, tartaruga, etc.

Ciclorrota: vias de tráfego compartilhadas (veículos e bicicletas) com velocidade reduzida (até 40 km) e sinalização horizontal e vertical. Os ciclistas têm preferência e as vias obrigam, através de lombadas e outros obstáculos, o veículo a reduzir a velocidade.

Vias calmas: são semelhantes às ciclorrotas, no entanto elas acompanharão as vias de tráfego onde possui canaletas, compartilhadas sempre com os carros, nunca com os ônibus.

Passeio compartilhado: espaço totalmente isolado do tráfego de veículos, onde ciclistas e pedestres compartilham a mesma área e o mesmo espaço. Nesse caso, o pedestre tem a preferência sobre as bicicletas.

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Cidades Ciclistas

Afuá, a Veneza brasileira: localizada na Ilha de Marajó, é uma cidade construída em cima de madeiras para evitar as inundações, dessa forma automóveis são expressamente proibidos na cidade.

Hamburgo: uma das maiores cidades alemãs e com o segundo maior porto europeu, tem um projeto para em 20 anos banir os carros das ruas, pois anda preocupada com o aquecimento global e o aumento do nível do mar. Lá há 80 estações para alugar bicicletas, podendo devolver em qualquer estação, os primeiros 30 minutos são gratuitos.

Ilha de Mackinac: no lago Huron, em Michigan (EUA), os veículos foram proibidos em 1898 devido ao barulho e a fumaça que produziam. Com apenas 13 km² de área, somente bicicletas e carruagens são permitidas.

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