Isto é um assalto!

Empresas que exploram o pedágio lesaram os paranaenses em R$ 3 bilhões

 

Os erros encontrados pela Agepar, que vem a ser um organismo de nome extenso e pomposo, de Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Infraestrutura do Paraná, investigou e calculou historicamente as tarifas do pedágio. Conclusão: há um rombo de R$ 3 bilhões em favor das concessionárias, obtido através de cálculos errados das tarifas e de benefícios obtidos pelas empresas, através de aditivos.

Desde o início das concessões, dizem os especialistas na área, os contratos são lesivos. Sempre faltou transparência no cálculo das tarifas e os aditivos foram feitos à revelia do interesse público, tanto que as principais obras previstas nos contratos originais não seriam executadas até 2021.

Em 2019, em oito meses, as seis concessionárias de pedágio faturaram R$ 1,4 bilhão. Em 2018, foram R$ 2,4 bilhões. Calcula-se que até o final dos contratos em 2021, o pedágio terá sangrado em R$ 21 bilhões a economia do Paraná. Esse dinheiro fez muita falta aos paranaenses. Quantas estradas, ruas e avenidas poderiam ser pavimentadas? Quantas escolas, postos de saúde, creches e hospitais poderiam ser construídos?

Os recursos provenientes das cobranças das tarifas ainda circulariam na economia do estado, aquecendo o comércio e os serviços. É um prejuízo incalculável. O mesmo está acontecendo agora com os acordos de leniência. As concessionárias pagarão uma multa, farão algumas obras se der tempo, a tarifa é reduzida por um tempo determinado e elas estarão livres para participar da nova licitação dos 4,1 mil quilômetros de rodovias federais e estaduais no novo modelo de pedágio no Paraná. Ou seja, vão legalizar a falcatrua para voltar ao local do crime.

 

Recalcular tudo

Os técnicos adiantam que a agência reguladora determinou que os cálculos sejam refeitos pelo DER e nesta altura dos contratos – faltando dois anos para o fim do prazo – o rombo de R$ 3 bilhões só poderia ser compensado com redução de tarifa. O cálculo da tarifa envolve conceitos contábeis, econômicos e financeiros, como fluxo de caixa e taxa interna de retorno.

O ponto de partida é um dos documentos que fazem parte dos contratos de concessão assinados em 1997, o anexo 8, que estabelece uma bonificação em caso de realização de algumas obras pré-definidas. Esse adicional teria sido considerado na expectativa de receita das concessionárias e teria tido efeito positivo para as empresas ao longo do contrato mesmo quando as obras não foram executadas.

Como os contratos vencem em 2021, a compensação pode ser feita por meio de antecipação ou inclusão de obras. No cenário atual, ainda que a devolução de dinheiro pode se dar com a “compensação em bens ou prorrogação da prestação de serviços sem cobrança.”

 

Nulidade  

O Instituto Brasil Transportes (IBT) moveu uma ação contra as concessionárias do pedágio (Econorte, Viapar, Rodovia das Cataratas, Caminhos do Paraná, Rodonorte e Ecovia) que está pronta para ser sentenciada na 2ª Vara Federal em Curitiba. O IBT defende a nulidade dos termos aditivos assinados entre as empresas e o Estado.

Esta ação questiona todo esse modelo de pedágio, com tarifas altas, alterações e aditivos feitos à revelia do interesse público. O advogado do IBT, Clóvis Costa, afirma que independente dos acordos de leniência já realizados ou “de outros que venham a ser realizados” não prejudicam “os pedidos de anulação apresentados na ação e o devido ressarcimento do Estado de todos os prejuízos sofridos pelos paranaenses”.

 

E o futuro?

O que vai acontecer nas rodovias do Paraná quando acabarem os atuais contratos de pedágio? Várias decisões precisam ser tomadas bem antes desse prazo. A primeira tem relação com uma proposta macro de política pública: definir se as estradas que continuarão sendo administradas por empresas, que cobram de quem usa, ou se será destinado dinheiro público, de todos os contribuintes, para fazer obras, manter o pavimento e prestar serviços.

A segunda etapa envolve negociação política com a União. Para manter a viabilidade econômica de alguns trechos pedagiados, seria necessário preservar na esfera estadual as rodovias federais. Quando foi feito o contrato anterior, em 1997, o governo federal concordou em ceder as estradas: era um ótimo negócio para os gestores que deixavam de gastar para recuperar e manter as rodovias e ainda arrecadavam muitos impostos com a concessão.

Contudo, em março de 2018, o governo federal anunciou que não pretendia renovar a delegação, por uma série de motivos, como suspeitas de irregularidades na gestão do pedágio. A União chegou a informar que pretendia fazer, centralizada em Brasília, uma nova concessão das rodovias que cortam o Paraná. Porém, mais recentemente, reconheceu que estão avançadas as tratativas para manter na administração estadual as rodovias federais.

 

Passo seguinte

Escolher o modelo que será adotado. Não deve ser uma licitação fácil. Uma concorrência internacional bem preparada leva mais de um ano para se realizada. Ou seja, já em 2019 ações precisam ser executadas para que, caso se decida conceder as rodovias, o edital seja aberto em 2020, dando tempo de os vencedores assumirem as estradas imediatamente após o fim do contrato das concessionárias atuais.

Todas essas negociações serão encaminhadas pelo próximo governador eleito em outubro. Por enquanto, os candidatos melhor posicionados nas pesquisas* indicaram que pretendem continuar com o sistema de cobrança para uso das rodovias, mas com muitas mudanças em relação ao modelo atual. Todos mencionam a necessidade de mais obras e valores mais baixos.

Mesmo sabendo quem será o futuro governante que decidirá o futuro do pedágio no Paraná, a gestão atual tem promovido uma série de consultas públicas para ouvir a população sobre o que se espera do sistema estadual de concessões de rodovias. Já foram realizadas em sete cidades: Cascavel, Londrina, Ponta Grossa, Maringá, Curitiba, Guarapuava e Jacarezinho. Na maioria delas, a participação popular foi baixa – inferior a 100 pessoas –, sendo muitas integrantes do próprio governo e das concessionárias.

Luiz Afonso Senna, professor da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), é um dos principais especialistas em concessão de rodovia no país. Ele defende o modelo de cobrança de pedágio, destacando a diferença entre contribuinte e usuário, uma vez que quando o poder público arca com gastos em rodovias todos os pagadores de impostos arcam com esse custo, inclusive as pessoas mais pobres, que usam menos a estrutura e que precisam de outros serviços mais vitais. Já com a concessão, o desembolso é feito por quem trafega pelas estradas. “Não dá para deixar os investimentos com o governo, que só faz quando tem dinheiro e não necessariamente quando precisa”, pondera.

 

Sem empresa pública

Nesse sentido, o professor também não acha que o caminho adequado seja a composição de uma empresa pública para cuidar das rodovias e cobrar diretamente pelo serviço. “Do ponto de vista econômico, é uma aberração”, avalia. Ele menciona ter admiração por algumas estatais da Alemanha, mas alega que lá há uma gestão realmente profissional, similar à iniciativa privada, sem paralelo no Brasil. Senna argumenta que o sistema público é engessado para tomar várias decisões que precisam ser rápidas.

O professor cita o exemplo gaúcho, em que uma empresa pública foi criada para administrar uma rodovia depois do fim do contrato com a iniciativa privada. “Tinha padrão de primeiro mundo e agora já está problemática”, conta. Não foram realizados novos investimentos e sobrou apenas o trabalho de manutenção. “Quando ocorrem acidentes, não tem atendimento e já começou a perder a qualidade do pavimento”, comenta.

 

Modelo de outorga

O modelo de uma outorga onerosa também não seria adequado, na visão do especialista. Nesse sistema, ganha a licitação quem oferece o maior valor. Acontece que o dinheiro dificilmente vai para a aplicação em obras – cai no caixa geral do estado – e ainda encarece o preço do pedágio. Esse sistema costuma ser usado para evitar a participação na concorrência de empresas sem condições financeiras. Para Senna, o melhor sistema é de o de menor preço, que partiria de uma tarifa pré-concebida, discutida com a sociedade e baseada em estudos bem feitos sobre custos e necessidades.

O especialista acrescenta que projetos que incluem muitas obras no início da concessão acabam ficando mais caros e que é mais indicado que haja um tempo para diluir os custos. Assim, defende contratos de 25 a 30 anos de duração e que as empresas arrecadem primeiro e gastem depois, pois aí não precisariam buscar muitos financiamentos.

 

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